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空客380是目前现役载客量最大的客机，而2011年10月14日，A380正式交付与中国南方航空，南航也成为国内首家，也是唯一一家运营空客A380的航空公司。
而在前一阵，南航正式宣布，将在年底前退役旗下全部5架A380（B-6136、B-6137、B-6138、B-6139、B-6140），而在2022.2.24日，已经有两架飞机（B-6136/B-6137）调机飞往美国加州维克托维尔——著名的飞机坟场，准备进行退役处置。
空客A380是全球最大的超大型双层远程宽体喷气客机，载客量比此前最大的客机多40%。机身长72.73米、宽79.15米，机身高24.07米，起飞全重高达560吨，飞行距离达到15000公里。而南航A380采用典型的三舱是布局，拥有506个座位，上层客舱容纳70个可完全倾斜的商务舱座位和76个经济舱座位，下层则提供8个头等舱和352个经济舱座位。
在我看来，A380退役的根本原因还是高额的执飞成本、疫情、时代所驱三个原因。虽然四发客运的时代终将会没落。可没想到这天竟然会来得这么快。从2005年下订单，2011年正式交付，而2022年便正式退役，A380机队仅仅服役了十年左右。
A380退役最根本的原因还是赚不到钱——因为执飞成本太高了。如果用A380执飞国内航线，由于A380自身特性，执飞3-4小时的国内航线，油耗和发动机维护并不经济，用A380执行国内航线是实在是大材小用。可疫情后大兴机场国际进出港航班全部停摆，南航只能将运力集中至国内航线。可国内航司众多，京广京深之间的航班也多，也有许多廉价航空与之竞争。A380基本都依靠商务客流，由于北京有两个机场，而公务客群较多在朝阳、海淀等区域，出行多愿选择从距离更近的北京首都机场出发。因此，A380不得不面对的运力过剩的现实。
放眼国际航线，疫情初期，国际航线票价飙升，南航将A380调离国内航线，全部投放到国际航线，同时把其他机型的乘客集中到A380，以提高A380的客座率。而A380凭借自己的更大的载客量，在航班数量有限的情况下接送了大量乘客回国，为南航带来了大量的收入。可随着奥密克戎疫情来袭，疫情情况变得更加严峻，国际出行需求又一次全面下降，国际航线的航班量也有所削减。A380没有赚钱的航线可以执飞。再加上“五个一”（一家航空公司一个国家一条航线一周一班）、“进京一天一班”等政策，执飞国际航线所带来的疫情风险也让南航如履薄冰，一旦触发“熔断”或“超级熔断”，那将得不偿失。实际上，南航A380已经多次触发“熔断”，甚至还触发过“超级熔断”。执飞次数减少，自然收入也会变少。
正如之前所言，四发退出市场是时代所驱。在客运方面，双发宽体客机在逐渐替代四发宽体。双发宽体油耗低而且非常灵活，对载客率要求率也低，而且对目的地机场的条件也没有A380那么高（A380需要特殊的廊桥）。即使在2019年，南航将A380的利用率提升到了历史新高的10h以上，可依然输给了双发宽体A350的11.9个小时，这足以体现双发宽体的灵活性。双发宽体不但可以执飞国内航线，也可以执飞国际航线。也正因为此，A380的制造商空客公司在2019年就宣布A380将于2021年停产，原因是其他航空公司的订单量不足。与此同时，空客也开始着力推销沿用了A380的创新技术，但座位数更少的A350飞机。
南航退役A380已经是比较晚的了。早在疫情初期，法航、汉莎等航司开始加速退役A380飞机，而如今，虽然在疫情期间有过亮眼表现，但南航的A380也最终没能幸免。目前，仍在运营A380飞机的，主要是阿联酋航空等成熟的枢纽运营模式的航空公司。
A380对于南航不只是盈利这么简单。A380对于南航的品牌形象力有着极大的提升。作为国内唯一一家运营A380的航司，这是南航招牌和实力雄厚的证明。无论是北京大兴、成都天府的试飞南航都是派出的A380。这无疑是最好的广告，而事实上确实有很多人慕名而来，也有人因此选择了南航。
虽然说了这么多，但是非常遗憾，我没坐过南航的A380）
所以只好买个限量版的南航模型来供着 （不过盒子上南航标志的大白菜（划）木棉花竟然这么大）
如果南航380执飞京广航线的话我一定要去试试
再次缅怀一下今天退役的两架南航A380 B-6136 B-6137 希望能寿终正寝吧
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